Let’s make the road safe

Tough phone. Ready to rock and roll. Doesn’t matter about water, dust. You can even submerge it under water. Yeah, it’s a GSM phone, siblings of very rock solid–handytalky enabled–R250s. While satellite-enabled version available as R190.

While Ericsson was consistent creating mature product, these weatherproof versions didn’t have any successor. Only Siemens continue to release dust/splash-resistant version of their GSM using their M-series. Even latest M65 of Siemes cannot match this type of Ericsson.

I choose blue, even though I like the orange better. Since blue feature color protection of cellphone, conceal it from suspicious eyes and unnecessary attention. Unless you focus on the form, you unbarely notice it. I also looked for its outdoor accesory, featuring strong metal clip, portable compass, thermometer, and a short ruler provided by Victorinox Swiss. A compass would very helpful providing qiblat direction wherever I go and also validate given direction.

The hunt

Amazing reviews from http://www.forumponsel.com, fanatic owners, and lots of convincing testimonial. Someone said, the phone was okay when he dropped it along riding a motorcycle at about 40km/h. Scratches is a friend. Another tested to submerge it about a minute and the phone even receiving a call–surely with bubbles.

These information plus electronic manual available in PDF which wrote you can wash this phone under tap water gently. Wow! Even the official manual urged you to play in the water (note: the official manual told owners to turn off the phone first). Try this at home? Not so fast.

I was searching for a mobile phone around 2001. I decided to look for newly blue R310–together with compass-thermometer accessory. The hunt begun on February 2001. Last production date of R310 was December 2000 or February 2001. So I should easily found it. A cellphone review website even mention R310 complete with accessory is available for 1,25 million IDR. But not until August 2001, I didn’t own an R310 phone. On February 2001, a Malang vendor was showing a second-hand-2-months old blue R310. Since they didn’t offer the accessory, I didn’t buy it. It turned out that it was the last stock. Hunting from Malang to WTC Surabaya (cellphone marketplace), resulted nothing.

Later when I go back to Jakarta, I focus my hunt to Roxy. But their stock of secondhand (no fresh stock) R310s was dissappointing. Bad condition (scratches, peeling keypad) and expensive. So I turned to internet. Back in Malang, someone at http://www.iklanbaris.co.id offered a complete blue R310 with outdoor accessory (even with type-pad making your sms-typing faster) only for 750 thousand IDR. Good bargain, but the transaction was difficult.

Later on, I found a ‘disgruntled’ owner of blue R310 complete with outdoor accessory offering for 700 thousand IDR at same place. He get a little bored with his and decided to change for another. He was a Kompas-affiliated reporter. He invited anyone to see the condition of R310 at his office. At the same time, I drove Abah for PKB 1st anniversary and went home at about 9pm. I phoned the R310 owner to make appointment. He was available along the night at his office on Palmerah.

So I got there, looking at a pretty filthy R310, especially on its outdoor accessory. He showed the complete package, unfortunately with rat-eaten charger adapter. I asked for the definite price and he mentioned 675 thousand IDR. Wow!!!! a lot cheaper … even with last tempting offer (which include a type-pad). No more bargain, 675 thousand it is, cash. And I my days are happier with R310. Don’t bother about watersplash, rain or anything. You can throw it away with relief.

Torture test

Before testing and further use, I washed the phone and its accessory for clean and shiny. Now the phone is clean and didn’t looked filthy anymore. For about 2 months, no real torture test. I was convinced with its screw-tighten backcover. The battery was even more convincing, featuring rubber seal for water protection.

After 2 month, when I bathed at Malang, the torture test begun. I dipped it in the water for about 1 minute and activated stopwatch, not forgetting to turn the light on. First seconds started with bubbles filling vacant aperture to remove air with water. The phone is rock, lights under water. After this test, I must be prepared for component change or another form of service.

Problems

In 2003, the phone stopped working. I could not even turn it on. The service center diagnose it as a fail RF chip which cost 75 thousand IDR. Pretty cheap for old stuff. I thought the damage was severe which require me change cellphone.

In 2005, the phone can’t hook up cell signal. When it reaches full signal strength, it is functional. Otherwise you get a zombie phone, alive but no activities. No SMS send/receive and no phone calls. The service center diagnose it as a fail RF chip (again). This time it cost 100 thousands IDR. Another pretty darn cheap service to keep R310 alive. The service officer even offered me for physical cover change which didn’t brought my attention. Since I know that it’s out of stock, from years ago (I already try to find physical cover–since now I only got 1 screw for backcover instead of 2–from 2003 and got nothing).

In December 2005, the speakerphone was dead. I couldn’t receive any call since I can’t hear anything. The option was to repair it at service center. But the cost would be too much, a minimum 75 thousands IDR. I would opt for a handsfree device instead. The non-original should not expensive, in fact I could get it for 30 thousands IDR only. Well, 30 thousands IDR for a much comfortable (read: always handsfree mode) cellphone usage was okay. At least I could receive any call during my riding.

It is urgent for KAI (Indonesian Railway Company) to prioritize its rolling stocks’ maintenance. Executive cars modification/fabrication begun at 1995 when KAI launch Argo Bromo & Gede together with first deployment of CC203. Next thing we know KAI launch some long-distance train equipped with new executive cars. Typical train consist of 8 executive cars with 54 seats, 1 restaurant cars, and 1 generator. Executive car’s feature includes air conditioning, simple reclining seat, compact dinner table, automatic sliding door, toilet-seat with gun shower, integrated audio/video, and neatly-spaced luggage compartment.

Then one by one this new style of executive car made by INKA serve to public. Although I doubt that KAI could handle such rolling stock maintenance. Years before KAI only relies on business cars modified with small-thin carpet and headrest clothing. In the beginning ’90s, those business cars also equipped with insects as cockroach to small rats.

In my experience with Gajayana between 2001-2003, first Gajayana used only 2 new-style executive cars of 8 cars. But in the end of 2001, Gajayana consist of all 8 executive cars. Year 2001-2003 are production date of Gajayana’s executive cars, so most of the time I enjoyed this comfortable car. But that won’t last long. In the mid year of 2002, I already witnessed degradation to the car due to lack of maintenance and design flaw. It started with deteroriated LED (7-segment style to be exact) information sign. Then it continued with broken sliding door, inoperational audio/video, and broken air conditioner. Although at the beginning of its operation it had air conditioner problem also. It caused the technician to run front-to-back of consist to get things right. The car was just 11 days old from production date.

More and more, Gajayana consists are mixture of new and old cars making unequal service within just 1 train. We can assume that old cars are in low shape but same thing for new cars which is not 100% condition. Passenger could not make use of diner table to have meal, bad climate control, and unenjoyable audio/video. I liked the first audio/video service that plays original VCD movies not like now with VHS playback of pirated movies.

It is quite obvious that KAI could keep the executive cars in top shape. Most of maintainance only covers exterior washing and interior cleaning only with simple brooms. While it should prepare such as vacuum cleaner and rug shampooing. Not to mention the desinfectant procedure which have to wait for next scheduled Balai Yasa’s maintenance. Plus interior design flaw such as dinner table design which could easily slip and broke without excessive force. But I admire that its interior design was properly consider style and ergonomics.

Besides KAI’s limited material maintenance, their crew also considered as a disappointment. There were no much steward crew recruitment which make the service disappointing. I had only count up to 4 shift of steward, nothing more on the cleaning crew that count only 2 shift. While tipical cabin crew service were selling food & drinks across the train consists. It would be no surprise that passenger could only grins when they remind them of closing the door to maintain comfort.

I agree that night’s meal is insufficient both in quantity and quality. As I recall, in the beginning of Gajayana operation back in the year of 2001, the meal was sufficient and quite delicious. Unless its aircon freezed me and leave me in hunger. That degradation of meal is based on customer’s responses indirect. In my opinion, customer prefer to have his/her own meal brought from home or favorite restaurant. I conclude this because too much leftover of train’s meal at the end of meal service. Although I like its steak that cost me much extra. But anyway I’m a railfan and intend to donate as proof of my love to train.

Gajayana’s ticket price that costs up to 200 thousand IDR easily considered as too expensive. It is true when you compare with executive bus coach ticket, airline to Surabaya, or even alternate train journey (using Surabaya-headed train to Jombang or Surabaya and continued with regular bus). But if you think again like a KAI’s executive :-), you realized that Gajayana occupancy is quite high. I would confidence keeping the price to add KAI’s income. After all company policies are prioritizing on maintenance, not customer satifaction or loyality. I myself prefer to use that expensive Gajayana to enjoy beautiful tunnel scenery of Karangkates duct besides its sufficient arrival time compared to bus coach.

Well, if you talk about CC203 that pulls oil tank consists. You should understand the situation. Picture this, Malang region only had 2 or even 1 CC201 for Matarmaja train, definitely one CC203 for Gajayana. The others motive power would be BB301 to pull Surabaya-Malang train, Penataran and maybe Doho consists, and oil kettle for Pertamina. So whenever one of BB301 out of service, CC203 would be a good alternative since its good shape and relatively high maintained.

IMHO, Gajayana was still below Argo class although they had same priority. Unless if you compared Gajayana with old Argo Bromo (and not the latest Argo Bromo Anggrek).

Berdasarkan aturan, cab riding adalah perbuatan terlarang. Karena dapat mengganggu kinerja masinis yang sedang menjalankan KA. Padahal tanggung jawab masinis itu sangat besar dan musti awas setiap saat.

Cab riding bisa dilegalkan jika memang ada kesepakatan seperti:

1. Railfan yang selalu berangan2 jadi masinis
2. Railfan yang ingin melihat pemandangan dari cab-view
3. Orang yang pengen liat pemandangan baru sebagai penumpang
4. Sang cab rider tidak akan mengganggu kinerja masinis
5. Cab rider tidak menambah tanggung jawab masinis atas keselamatannya (misalnya karena cabriding-nya pake kepala longok2 keluar)

Jika Kadiv Jabotabek membuka kesempatan bagi railfan untuk cab riding KRL, serta informasi tentang izin legal cab riding untuk semua perjalanan KA, maka sebaiknya kesempatan ini digunakan secara sebaik2nya dan bijaksana demi keselamatan kita bersama.

Permasalahan perlintasan KA bukan cuma monopoli Indonesia saja. Amerika saja yang termasuk disiplin juga punya problem dengan perilaku pengemudi yang doyan memotong perlintasan sak karepe dewe. Meskipun gerakan Operation Lifesaver telah memiliki jangkauan nasional, tapi tetap saja masih ada kecelakaan di perlintasan (yang sudah berhasil ditekan hingga 74% sejak Operation Lifesaver dimulai).

Sebagai awal, saya lebih berharap agar dalam setiap kecelakaan yang melibatkan KA (karena pihak lain yang melanggar lintasan khusus KA), operator KA tidak dirugikan. Kemudian baru dilanjutkan dengan kesadaran masyarakat untuk mendahulukan KA. Karena untuk perlintasan KA saja, masyarakat secara awam hanya bisa bilang, “Gimana mau menyelamatkan diri dari hantaman KA, lha wong aspalnya rusak! PT KA tidak pernah becus merawat perlintasan KA.” Lho?? Sudah untung dikasi pintu perlintasan dan penjaga, lha kok?

Tapi yang namanya musibah memang kuasa Tuhan. Beberapa waktu yang lalu ada tetangga yang meninggal tertabrak KRL di St. Lenteng Agung. Dengan latar belakang kariernya sebagai PNS yang tidak terhitung baru, saya ragu apakah kesadarannya untuk mendahulukan KA segitu rendah. Tampaknya memang hal itu murni kecelakaan. Karena:

• Perlintasan jalan orang untuk menyeberang ke jalur KA berlawanan sudah diberi pagar (meskipun tidak zigzag). Secara teori, penyeberang tidak akan menyeberang dengan sembrono. Minimal dia sempat berpegangan pada pagar, dan semoga dia menoleh ke kiri dan ke kanan.
• Dia menyeberang setelah ada satu KRL ekonomi yang lewat. Naasnya, ketika dia menyeberang, ada KRL ekspres yang melintas di jalur sebelah sehingga dia tertabrak.
• Sepertinya KRL ekspres itu berasal dari arah St. Universitas Pancasila (arah Jakarta). Sehingga jika sang korban menyeberang dari sisi KRL yang menuju Bogor, maka pandangannya sedikit terhalang karena rel menuju Lt. Agung dari St. Univ. Pancasila sedikit menikung.

Jadi, di lokasi yang memiliki cukup infrastruktur saja masih mudah untuk mengalami kecelakaan. Mungkin untuk orang Indonesia yang masih belum sadar ini, dalam kasus penyeberangan di stasiun harus dilengkapi dengan:

1. Pagar zigzag sehingga para penyeberang tidak sembrono.
2. Rambu peringatan terhadap penyeberang untuk berhati-hati (berhenti, tengok kiri-kanan). Jangan cuma ditempel di pagar di mana sang penyeberang berasal, tapi letakkan di seberangnya sehingga mudah terbaca.
3. Informasi tentang rel mana saja yang akan dilintasi KA. Mirip dengan indikator nomor sepur di stasiun yang berkedip-kedip ketika akan dilewati KA. Tapi indikatornya harus berada pada posisi yang lebih strategis (indikator yang ada sekarang hanya bisa dilihat oleh orang2 yang berada di peron) dan lebih jelas terlihat (mungkin seperti indikator arah KA di perlintasan KA sebidang, yang sayangnya sekarang sudah banyak yang rusak). Jika hanya mengandalkan pengumuman dari petugas stasiun, penyeberang bisa salah informasi, karena bisa mengira bahwa hanya ada satu KA yang lewat, padahal mestinya ada dua KA yang lewat.

Belum lagi jika peralatan perlintasan KA yang terganggu. Seperti pengakuan beberapa penjaga perlintasan yang dipanggil polisi karena kecelakaan KA, bahwa dirinya tidak mendengar adanya sinyal/lonceng bahwa KA akan lewat. Ini lebih repot, padahal banyak perlintasan yang terbatas pandangannya karena rel yang menikung.

Analisis

Masyarakat Indonesia masih trauma dengan masa penjajahan Belanda. Lho, hubungannya? Pembangunan jalur KA dirintis pada masa penjajahan Belanda untuk kepentingan mereka sendiri. Okelah ada beberapa KA yang bisa digunakan oleh bangsa pribumi, tapi fokus pelayanan KA tetap pada kepentingan bangsa kolonial.

Nah, pembangunan jalur KA tersebut mungkin juga agak semena-mena. Lha wong yang bangun juga bangsa penjajah, mungkin unsur kesewenangan juga tidak lepas. Artinya, mungkin masyarakat menaruh dendam dari pembangunan jalur KA. Karena memotong lahan mereka tanpa izin, menyulitkan transportasi mereka (karena nggak bisa seenaknya nyeberang jalur rel). Plus sifat KA sendiri yang agak-agak egois, lebih memperhatikan diri sendiri. Sehingga angkutan KA mungkin sedikit mengabaikan aspek sosial dan lingkungan.

Akibatnya hingga masa kini, masyarakat masih melihat bahwa KA merupakan angkutan yang angkuh dan tidak toleran terhadap masyarakat sekitar. Konsekuensinya, membuka perlintasan sebidang memotong rel untuk kepentingan masyarakat merupakan hak mereka, ketimbang kewajiban untuk menghormati KA sebagaimana diamanatkan UU.

European automobile design mostly designs separate brake and tail light. Maybe European tend to notice distinguished brake and tail light. Expensive model gives more powerful and noticeable brake light. While the cheaper one does not give noticeable differences.

Japanese model usually integrate them but gives more powerful brake light to notice. It looks like that Asian are more notice to powerful light instead of separate light. Since there are no separation, it has large area of tail and brake light.

American model integrates all back light, from tail, brake, and sign. You can see the example on Opel/Chevy Blazer model. The back light only consist of 3 bulbs of red, and 1 bulb of white. The 3 red bulbs serve as tail, brake, and sign. The white bulb serve as reverse light.

I really like separate, large, and powerful brake light. I like the separation on European model. I like the large and powerful one on Japanese. While I admire the noticeable back light on American. But I do not like the integration of sign light, because it gives you false warning of red sign instead of yellow one.

There is one Japanese model that suits my back light preference. It is Suzuki Baleno. Baleno is a Japanese model designed to enter European market. So it has some European characteristic (separate brake light) and the usual Japanese characteristic. Baleno has 3 rows of back light. First row is sign light. Second row serves as brake light. Third row serves as reverse light.

Baleno’s brake light is designed with 3 column. The outer column (1 & 3) consist bulbs. While the middle column consist of reflector to sign the automobile existence when parked in the dark. The outermost column (1st column on left side, 3rd column on right side) serves as tail light with double bulb. The inner column (3rd column on left side, 1st column on right side) only lights when brake applied along with more noticeable tail light.

Driving in the night, you see Baleno’s maximum width noticed on its tail light. When brake applied, you see maximum power of reddish light coming from two columns of back light. It really helps you when travels long distance in high speed. You can response quickly to front Baleno’s brake. It was based on my experience in tailing Baleno on Cikampek highway in 80-90 kmh.

I used dad’s Vespa. He’s bought it through government soft loan. Back then in 1986 government were offering their officers for transportation. The choices are between minibuses and motorcycles. If you have more money and dignity, you probably choose the minibus. Especially when Indonesian still respect cars more than motorcycle.

But if did not consider people’s respect, motorcycle would be enough. Especially when your wage is not that luxurious. Motorcycle features 2 stroke 150cc engine. When the design is Piaggio Vespa, you would have more luxury such as comfortable rain-riding since it has mud and splash guard.

Most of dad’s colleagues in the contrary chose car. Although the car surely had more wheels, but it was just a pickup truck (mini dump truck as you might say). Maximum load capacity would not exceed from 3 people. Basically, there was only a small difference between offered car and motorcycle. But monthly payment surely differed much more. While the motorcycle’s monthly payment only cost IDR 16,000 for 3 years, car costs IDR 45,000–almost tripled.

I like the power of 150cc. I like its weight which made me more careful when riding. I am dangerous rider on a regular motorcycle, like the popular underbone (aka bebek).

Senang sekali untuk kembali mendengarkan radio Suara Surabaya 100.00 FM. Perjalanan ke Jawa Timur pada tanggal 21-24 Mei 2005 membuat Suara Surabaya bisa terdengar lagi di radio. Apalagi ketika mendengar komentar pendengar tentang etika saat di depan lampu lalu lintas.

Problemnya adalah pada persimpangan yang pendek, aspek hijau lampu lalu lintasnya terlalu pendek. Sehingga hanya cukup untuk 1 mobil yang bergerak. Karena lampu hijau hanya menyala 3-5 detik. Tentu saja bagi pengemudi yang baik, dia harus menghindari untuk memblok persimpangan. Dengan kata lain, jangan sampai ketika lampu merah, posisi mobilnya berada di persimpangan dan menghalang arus kendaraan yang lain.

Tapi efek sampingnya adalah bahwa banyak orang yang cenderung tergesa-gesa. Sehingga ketika melihat lampu lalu lintas menyala kuning, bukannya mengurangi kecepatan untuk berhenti malah menambah laju mobil. Akibatnya jika seorang pengemudi yang ingin mengikuti etika yang baik justru bisa berbuah celaka karena pengemudi di belakangnya justru menambah laju mobil sementara sang pengemudi beretika telah mengurangi laju mobil.

Ujung-ujungnya sang penyiar Suara Surabaya yang telah mengkonfirmasikan kondisi lampu lalu lintas yang bersangkutan kepada pejabat yang berwenang tetap menyarankan agar mengikuti etika yang baik. Meskipun dengan catatan apabila kondisinya tidak memungkinkan, barangkali lebih baik mengikuti kecenderungan lalu lintas yang ada. Alias ketika lampu lalu lintas menyala kuning ikut-ikutan menambah laju kendaraan agar tidak ditumbur dari belakang.

Pada tol dalam kota Jakarta, Anda diuji kesabaran untuk menjaga jarak dengan kendaraan di depan. Tidak mengemudikan kendaraan seperti halnya di jalanan ibukota yang senantiasa macet dan kerap diserobot. Kecepatan minimum tol 60kmj bahkan menjadi barang mewah dalam tol dalam kota. Barangkali keistimewaan tol ini bukanlah di bebas hambatannya, tetapi bebas lampu lalu lintas.

Pada tol Cikampek hingga pintu keluar tol Bekasi/Cibitung, Anda kembali diuji kesabaran untuk mengemudikan kendaraan tetap pada lajurnya. Tidak menyerobot dari bahu jalan. Karena lalu lintas sangat padat. Kecepatan minimum tol 60kmj rasanya bukan lagi sebagai aturan yang harus dipatuhi, tetapi sebagai anjuran atau teori di atas kertas.

Selepas Cibitung, tol Cikampek lebih menguji kesabaran Anda lagi. Karena lajur tol menyempit dari 4 atau 3 lajur menjadi 2 lajur. Dengan volume kendaraan yang cukup tinggi, bukan hal aneh jika terjadi antrean di lajur kanan untuk mendahului. Deretan truk yang membawa kargo penuh merayap dan mecoba memauthi kecepatan minimum. Truk yang lebih perkasa atau kargo yang lebih kosong juga kerap tidak sabar mendahului kendaraan sejenis. Akibatnya kendaran pribadi yang relatif memiliki kecepatan rata-rata lebih tinggi mengantre panjang di lajur kanan karena terhambat truk yang menyalip sesama truk. Beberapa pengemudi yang tidak sabar beralih menggunakan bahu jalan untuk mendahuli deretan kendaraan yang lebih lambat di depannya.

Kelelahan pengemudi pun memuncak di sekitar kilometer 30 hingga peristirahatan ketiga di kilometer 33. Pemandangan yang membosankan di sekeliling jalan juga mendukung kelelahan ini. JIka Anda merasa lelah, berhentilah sejenak di perhentian yang telah tersedia.

Apabila Anda telah melintasi tol Cikampek dengan selamat hingga gerbang tol Cikopo, mungkin kesabaran Anda diuji kembali dengan antrean kendaraan yang cukup panjang.

Jika Anda memutuskan untuk mengambil tol arah Sadang, maka berhati-hatilah hingga sekitar 5 km hingga pintu tol Sadang. Karena medan jalan memiliki perbedaan yang cukup signifikan dengan medan jalan tol Cikampek.

Anda pikir jalan tol Cikampek-Cipularang-Padaleunyi tidak sepadan antara kemulusan aspal dan harganya? Tunggu selepas Anda keluar dari tol Padaleunyi menuju Nagrek. Selepas jalan raya Rancaekek, aspal mulus menjadi barang mewah. Truk-truk sedang dan kecil berjalan perlahan. Kendaraan pribadi yang tidak sabar hanya akan mendapatkan goncangan dari aspal yang bergelombang. Hal ini terus berlanjut di sepanjang jalur Selatan. Ruas jalan yang mulus bisa dihitung dengan jari.

Ternyata tol Palikanci yang telah digunakan selama kurang lebih 4 tahun dibuka sebelum waktunya. Ketika pertama kali digunakan, kondisinya kurang layak disebut sebagai jalan tol. Karena berbagai perlengkapan jalan masih belum terpasang. Hanya perlengkapan primer seperti aspal mulus 4 lajur, gerbang tol, petunjuk arah, petunjuk kilometer, guard rail saja yang terpasang. Sedangkan marka jalan, reflektor di sisi kanan jalan belum terpasang. Padahal kedua perelngkapan ini sangat vital bagi pengemudi kendaraan di malam hari. Akibatnya beberapa tahun yang lalu, melintasi jalan tol seperti melintasi jalan raya yang hampir tanpa petunjuk batas jalan. Terutama karena marka dan reflektor yang kurang jelas menunjukkan batas jalan. Jika pengemudi lengah, maka tiang flyover bisa dengan mudah dilanggar karena tidak ada tanda yang menunjukkan bahwa pengemudi harus menghindari tiang itu.

Kini reflektor telah terpasang dengan lengkap berikut marka jalan yang jelas. Sehingga pengemudi dapat dengan mudah mengenali batas jalan dan rintangan jalan seperti tiang flyover maupun separator jalan tol berupa rumput. Dengan kondisi seperti ini, barulah tol Palikanci layak disebut sebagai jalan tol.

Sayangnya kemulusan jalan tol sepanjang kurang lebih 30 km antara Kanci-Plumbon tidak diikuti ruas terakhir tol antara Plumbon-Palimanan. Ruas ini dibangun menggunakan beton sehingga kurang mulus dibandingkan aspal. Mungkin ruas ini masih belum layak disebut sebagai jalan tol dan dibuka secara prematur. Karena mestinya ruas tersebut masih harus dilapisi aspal yang mulusnya lebih tahan lama karena beralaskan beton. Tidak seperti jalan sepanjang Pantura yang kemulusannya tidak bertahan lama karena cepat bergelombang atau bahkan berlubang atau rusak sama sekali.

Di suatu sore, di jalanan Jakarta yang macet, kendaraan berjalan merambat. Motor mencoba mencari celah jalan yang kosong. Angkutan umum yang berhenti mendadak, kadang menutup jalan, menghalang laju motor yang mencari celah kosong. Mau tidak mau, bukan hanya pengemudi harus menjalankan kendaraan pelan-pelan, tapi juga harus sigap setiap saat agar terhindar dari kecelakaan. Hingga pada suatu saat, gue mengerem laju vespa dan harus berhenti karena terhalang angkutan umum, dan … brak!!! Dari belakang seorang wanita yang mengendarai motor bebek hanya bisa tersenyum kecut karena merasa bersalah telah menabrak kendaraan di depannya. Dari suaranya, gue cuma bisa memperkirakan bahwa something has broken. Cari bagian jalan yang leluasa untuk minggir dan melihat kondisi akibat tabrakan. Well … lagi-lagi ditabrak dari belakang membuat lampu sen kiri Vespa Excel jadi bolong sedikit. It’s just another cycle …

Ditabrak dari belakang oleh motor Honda Tiger saat hujan dan macet hingga bemper belakang pecah. Berikutnya saat kecepatan sedang ditabrak dari belakang hingga menyentuh bemper belakang oleh sebuah motor bebek, sampai terdorong. Lalu mengerem Vespa Stradaku untuk memberi jalan pada pejalan kaki hingga dari belakang ada motor bebek yang terguling karena menabrak lampu belakang hingga pecah dan menjebolkan jok belakang. Karena kerusakan cukup parah, terpaksa jok dan lampu belakang harus diganti. Belum usai, di malam hari di jalan yang kosong di depan Kenari Plaza, saat menghindari bus yang berhenti di letter S, dan sebuah RX-King yang memotong jalan, dari belakang ada sekelompok remaja bermotor bebek dua tak yang kelihatannya sedang menikmati jalan kosong dan tak sempat mengerem. Akibatnya Vespa Stradaku ringsek total dan tidak bisa dibawa pulang.

Perlukah gue meminta ganti rugi yang sepadan kepada sang penabrak? Dari kecelakaan atau tabrakan (baca: ditabrak) yang dialami, hanya kejadian dengan motor Tiger saja yang menghasilkan ganti rugi sepadan. Pengendara Tiger mengganti bemper senilai Rp 20 ribu yang memang sepadan dengan harga bemper belakang Excel. Sisanya, gue cuma bisa melongo. Bahkan terakhir sang penabrak Vespa Strada hingga ringsek tidak mau mengganti rugi Rp 1 juta. Karena perbaikan Vespa Strada itu toh akhirnya menghabiskan dana Rp 1,2 juta. Apalagi ‘cuma’ menghasilkan mika lampu sein yang bolong, kecil lagi.